对于一名合格的船舶驾驶员来说，除了能够胜任日常本职工作之外，还应该在遇到意外情况时，能运用所掌握的理论知识和实践经验，迅速加以判断并采取正确的措施。否则，就可能影响船舶营运，甚至危及船舶及货物的安全。下面就自己所碰到的一件事来谈谈这方面的体会。
1 事故发生的经过
1993年3月底上海海上安监局组织了半套班子外派到日本某公司“CASSIOPEIA ACE”轮，当时我任二副，大副、大管轮职务为外籍船员，经过短暂交班，几小时后，我们这条满载4500辆轿车，排水量达26000t的滚装船离开了日本广岛港，驶往欧洲。4月10日上午船舶进入亚丁湾，即将通过BAB EL MANDEB(曼德)海峡。1140时，我上驾驶台接班，三副当时交班情况如下：自动舵航向265°，罗经差-2°，风流合压差-1°，航速18kn，1135曾有卫星定位(当时船上尚元GPS，仅有一台NNSS卫导)，船位偏离计划航线为0′.5，因此将自动舵航向修正到265°。接班后，在1145时用雷达定位，当时测得Kadda Dabali岛及Jabal Hasis角距离分别为13′.8和16′.0。可当把所定船位画到海图上去时，发现船位继续偏离计划航线已达1.′8，于是马上对船位进行复核，包括对自动舵航向及两个定位陆标进行查核。在确信定位陆标未出错时决定改走自舵航向255°，在1150时再次利用该两陆标定位，船位此时偏离航线已达2.′3。在排除了风流对船舶影响的可能后，断定一定是所驶航向出了问题。于是一方面改走自动舵航向230°，另一方面核对磁罗经航向与自动舵航向，发现两者相差竟达30°，看来确实是自动舵航向有问题。于是命令舵工改自动舵为手操舵，并核对驾驶台两侧及其它分罗经。经检查各分罗经航向与磁罗经均存在着30°误差。为此决定检查主罗经设备，发现主罗经航向与分罗经航向相差32°，与磁罗经相差2°。如此看来主罗经工作正常，是主分罗经复示器出了问题，使主分罗经不一致。1135三副交班前所走自动舵航向265°，实际所走航向为295°，怪不得十分钟时间，船位偏高航线这么多!随后我将各分罗经及自动舵航向调到与主罗经一致后，情况正常，但自己仍然非常谨慎，加强了望，在定完中午船位后，我的心终于彻底放下来，因为船位与本船航向航速一致。1212时，我船到了转向点，在转向后，再次核对主分磁罗经及船位，结果一切正常，一件意外事故就这样排除了。事后了解到，原来在1130左右，值班水手出于好奇，竟私自钮动分罗经复示器(三副此时正忙于定位)，至使主分罗经相差达30°，差一点铸成大祸。
2 经验与教训
(1)驾驶员应平时多学习业务理论，积累实践经验。这样一旦有意外情况发生，才能做出正确判断并加以解决。
(2)要严格遵守船上规章制度。在上述事故中，若严格遵守交接班时核对主、分、磁罗经的规定，就能更早一点发现问题、解决问题。同时对值班水手，也应加强教育管理，未经许可，不可随便动用驾驶台仪器设备。
(3)航行中，尤其是沿岸航行中，应适时定位，以及早发现可能出现的问题，尤其是对当时船位有疑问时，应采取各种措施进行查核。在上述事故中，若未及时查核和修正则到1200船位偏离计划航线达4′.5，情况就相当危险了。
(4)航行中保持正规了望的重要性应引起每个驾驶员的重视。上述事故中，若三副能仔细了望，即便是舵工调整了分罗经复示器，也能发觉船舶航向的突然变动，避免船舶出现意外事故的可能。
